Hoşgeldiniz. Unutmayın, çok istiyorsanız mutlaka bir yolu vardır.!

Kocaman Tüneller Nasıl Kazılıyor , Türkiye’nin En Uzun Tüneli , Tünel kazma makinaları , tüneller , tüneller nasıl kazılıyor , tünel Tünel , uluslararası literatürde
  • 5 üzerinden 5.00   |  Oy Veren: 1      

  1. Sponsorlu Bağlantılar


    Kocaman Tüneller Nasıl Kazılıyor, Türkiye’nin En Uzun Tüneli, Tünel kazma makinaları, tüneller, tüneller nasıl kazılıyor, tünel

    Sponsorlu Bağlantılar




    Kocaman Tüneller Nasıl Kazılıyor, Türkiye’nin En Uzun Tüneli, Tünel kazma makinaları, tüneller, tüneller nasıl kazılıyor, tünel

    Tünel, uluslararası literatürde mutabakat sağlanmış bir tanımı olmamakla birlikte; genel anlamıyla yeraltından kazı yapılmak suretiyle oluşturulan geçitlerdir. Ana kullanım amaçları motorlu taşıt ulaşımı, metro ve demiryolu ulaşımı ve su taşımaktır.
    Türkiye’nin En Uzun Tüneli
    Türkiye’nin en uzun tüneli Ordu Nefise Akçelik (Hapan) tünelidir. 29 Aralık 2006 tarihinde karayolu ulaşımına hizmet vermek üzere açılan bu tünel 3825 metre boyundadır. Tünel iki tüpten oluşmakta olup Karadeniz Otoyolu’nun Bolaman-Ordu arasındaki en zor coğrafyasında oldukça konforlu bir geçiş sağlayan Bolaman-Ordu karayolu üzerindedir. Tünel 2 gidiş 2 gelişler emniyet şeridine sahiptir. Tünel, Siemens firması tarafından dünya standartlarında en üst güvenlik seviyesinde geçiş sağlayan elektrik, elektronik ve elektromekanik sistemlerle donatılmıştır.
    Dünyamız her geçen gün artan oranlarda bir nüfus artışıyla karşı karşıya kalmaktadır. Buna paralel olarak insanların ihtiyaçları ve sorunları da beraberinde getirmektedir. Nüfus artışına paralel olarak şehirleşme hızla artmakta, bunun sonucunda da kentlerde yaşayan insan populasyonu artmaktadır. Özellikle milyonlarca insanın beraberce yaşadıkları metropollerde trafik ve çevre kirliliği gibi belli başlı sorunlar nüksetmektedir. Ulaşımın hızlı olarak sağlanması, özellikle büyük şehirlerde yer altı ulaşım sistemlerinin (metro) oluşturulmasıyla mümkün olmaktadır. Boş alan azlığı ve çevre sorunlarının yaşanmadığı önceki yıllarda tünelcilik sadece, zorlu dağ engellerini aşmak için düşünülürken günümüzde yer yokluğu ve çevre etkisi daha kolay yöntemlerle (örneğin hafriyat) çözümlenebilecek yapılarda bile insanları tünellere yöneltmektedir Ayrıca metropollerin önemli sorunlarından biri olan kanalizasyon gibi alt yapı sorunları karşısında sağlanan gelişmelerde de sevindirici olmaktadır.
    Gün geçtikçe artan hammadde ihtiyacı karşısında doğal kaynaklardan yararlanma eğilimi ön plana çıkmaktadır. Gerekli olan hammadde ve doğal kaynaklara en hızlı ve en ekonomik şekilde ulaşma ihtiyacı gündeme gelmektedir. Yeraltı madenlerinin işletilmesinde çağdaş standartlara uygun olarak üretim kapasitesinin arttırılması yönünde bir eğilim vardır. Bu da ancak mekanize edilmiş yeraltı maden işletmelerinde gerçekçi bir uygulama sağlanırsa mümkündür. Dünyada olduğu gibi ülkemizde de enerji sorunun çözümünde var olan akarsu kaynaklarımız üzerinde yeni barajların yapılması ile birlikte etkin ve hızlı bir ulaşımın sağlanması için gerekli olan tünellerin açılmasında mekanizasyon yönünde bir tırmanış vardır. Galeri ve tünel açmada yaşanan en son teknolojik gelişmeler sayesinde hem madencilik alanında hem de inşaat mühendisliği alanında çalışma hızı ve ekonomiklik dolayısıyla da verimlilik artmaktadır.
    Türkiye son yıllarda gerek kara ve demir yolu tünelleri, metrolar, kanalizasyon gerekse doğal rezervlerimiz açısından mekanizasyon çalışmaları için önemli bir potansiyel teşkil etmektedir. Mekanize kazı sistemi 20. asrın son yarısından başlayarak bugüne hızlı bir gelişme göstermiştir. Madencilik alanında yüksek üretim kapasitesine erişmek ve yapı endüstrisinde ise daha kısa zamanda daha duyarlı tünellerin açımında uygulanan mekanize kazı sistemleriyle normal koşullarda diğer klasik yöntemlere oranla daha yararlı olmaktadır.
    Günümüzde tünel inşaatlarında TBM (Tunnel Boring Machine/Tünel Açma Makinası) adı verilen gelişmiş ekipmanlar kullanılmaktadır. Kazı işlemlerinin hızlandırılması amacıyla TBM kullanılarak gerçekleştirilen tünel kazıları son yıllarda yaygınlaşmaya başlamıştır. Bu yaygınlaşma, büyük ölçüde TBM ile her türlü kayada kazı yapılabilmesine olanak sağlayan kan teknolojisindeki gelişmelere bağlanabilir. TBM’in kullanılmasıyla İngiltere ve Fransa arasındaki Channel tünelinde aylık ilerleme hm rekoru kırılmıştır. Bu başarılar ve ekonomik avantajlar, Japonya’da İkinci Tomei hızlı otoyolunun inşası sırasında kazılması gereken toplam 120 kilometrelik tünel ile İsviçre’de Gathard ve Lotschberg tünellerinin kazılımı sırasında TBM’in kullanılmasını gündeme getirmiştir. Bu alanda, özellikle Japonya’da, TBM ile tünel kazısına ve tünel destek tasarımına yönelik araştırmalarda büyük bir artış görülmektedir. Bu yazıda Japonya’nın Hokkaido Adası’nda halen inşası sürmekte olan Takisato Tüneli’nde TBM ile yapılan kazı sırasında edinilen deneyim ve araştırmalar esas alınarak TBM kullanımının olumlu ve olumsuz yönleri sunulmuş ve tartışılmıştır. Bunun yanı sıra, Türkiye’de pek tanınmayan Japon Kaya Kütlesi Sınıflama Sistemi’ne de değinilerek, bu sistem ana hattan ile tanıtılmıştır.
    Tarihçe
    En eski tüneller günümüzden 3000 yıl kadar önce değerli metallerin araştırılması amacıyla Babilliler ve Aztekler tarafından Hindistan, Mısır ve Mezopotamya’da inşa edilmiştir. Yaklaşık olarak 19. yüzyıla gelininceye değin sert kayadaki tüneller arında ateş yakılarak kaya ısıtıldıktan sonra oluşan sıcak yüzeye su ve sirke püskürtülmesi esasına dayanılarak kazılmaktaydı. Bu yolla elde edilen ilerleme miktarı yaklaşık olarak haftada 1 metreydi.
    Yeryüzünde ilk tünel M.Ö. 4000 yıllarında Babil şehri yakınlarında, Fırat nehrinin altında açıldığı söylenmektedir. İnşa edilen bu tünel 3.5×4.5 çapında ve 1 km. uzunluktadır. Sonraki dönemlerde tünel açmanın bir savaş tekniği olarak da kullanıldığı görülmektedir. Surların aşılabilmesi için altlarında galerilerin kazma ve kürek vasıtasıyla açıldığı bilinmektedir. Mısırlılar ve Romalılar da ağırlıklı olarak su nakletmek amacıyla tüneller açmışlardır. Barutun icat edilmesiyle beraber birçok alanlarda gelişmeler olmasına rağmen tünelciliğe uzun süre bir yararı olmamıştır.
    Tünel işlerinde önem arz eden bir gelişme 1823-1843 yılları arasında Thames nehri altında açılan tünel sebebiyle olmuştur. Bu tünelin önemi Fransız mühendis Brunel’in patentini aldığı Bukliye (kalkan) metodunu ilk kez burada uygulamasından kaynaklanmaktadır. Bu 4.20 m ve 4.80 m çaplarında ikiz tünel olup halen kullanılmaktadır. 1830 yılında Lord Cohrane’da sulu zeminlerde kuyu ve tünel açma da kullanılabilecek, basınçlı havadan istifade ederek uygulanabilecek yöntemine ait patenti almıştır. Büyük tünellerin artışının gözlenmesi demiryollarının gelişimine paralel olarak gerçekleşmiştir. İlk demiryolu tüneli Fransa’da St.Etienne-Terre Noire hattında 1826 yılında gerçekleştirilmiştir.
    1868 yılında New York metrosu Amerika kıtasının ilk yeraltı demiryolu ulaşım sistemi olarak hizmete açılmıştır. İlk yeraltı demiryolu ise Türkiye’de 1874 yılında Galata-Pera arasında hizmete açılmıştır. Avrupa’nın gerçekleştirdiği büyük projelerden biriside Manş tünelinin altından tünel inşasıyla geçilmesidir. 1987′de başlayıp 1993 yılında tamamlanan, 50.5 km. uzunluğunda, deniz yüzeyinin 100 m, deniz tabanınınsa 40 m altındaki tünelin maliyeti günümüz rakamlarıyla 648 trilyon liradır.
    Hidrolik Kaya Kırıcılar
    Hidrolik maden ve inşaat mühendisliğinin uğraşı alanındaki birçok işlerde kullanılabilir. Tünel açma faaliyetlerinde de hidrolik kırıcılar özellikle jeolojik süreksizliklerin yoğunlaştığı formasyonlarda galeri sürülmesi işlerinde kullanılırlar
    Modern hidrolik kırıcıların yapıları oldukça basittir. Serbest hareket eden piston darbe enerjisini, çok kısa bir sürede gerekli hacımdaki yağı sağlayan bir akümülatörden alır. Bu akümülatör devamlı olarak hidrolik pompa yardımı ile şarj edilir. Hidrolik kırıcıların bir avantajı da herhangi bir ekskavatöre monte edilebilir olmalarıdır.
    Hidrolik kırıcılardaki piston ile kırıcı uç arasında darbe enerjisini ileten bir yağ yastığı vardır. Bu yastık, kırıcı uçta aşırı stres birikmelerini önleyerek yüksek darbe hızlarını mümkün kılar. Pistondaki kinetik enerji yağda gerilme enerjisine dönüşür, yağda basınç yükselir ve kırıcı uç ileri giderken biriken basınç tekrar kinetik enerjiye dönüşür. Eski tip pnömatik kırıcılarda darbe enerjisinin piston ağırlığına oranı 2 iken, bu oran hidrolik kırıcılarda 8′e yükselmiştir. Bu nedenle hidrolik kırıcılar, pnömatik kırıcılara oranla 20 defa daha güçlü olabilmektedir.
    Bunlar genelde bir paletli aracın üzerine monte edilmiş haldedirler. Operatörün arındaki jeolojik süreksizlikleri görüp, gerektiği yerlere kırıcı ucu yöneltmesi kazı verimini oldukça artırmaktadır. Masif formasyonlarda pek uygulama alanı bulamamıştır. Genelde tünel açma makinelerine nazaran %50 ucuzdur ve kazı sırasında açığa çıkan toz miktarı da minimumdur. Buna rağmen çok zayıf formasyonlarda, ucun formasyonu kırmadan arına gömülmesi kullanılmaları konusunda bazı tereddütler yaratmıştır. İngiliz kömür ocaklarında 1965 senesinden beri uygulama alanları aranmışsa da gelişme istenildiği gibi olmamıştır.
    Patlatarak Delme Yönteminin Kullanımı
    Delme-Patlatma yöntemi madencilik alanındaki tüm gelişmelere rağmen bazı avantajlarından dolayı birçok maden işletmesinde kullanılmaktadır. Patlayıcı maddenin anlamı belirli şartlar altında aniden yanarak veya patlayarak ayrışan ve gaz haline dönerek yüksek basınç oluşturan kimyasal bileşimler veya karışımlar anlaşılır. Patlayıcı maddelerle kayaçların kazılmasında kayaç içerisine patlayıcı maddelerin konulacağı deliklerin açılması gerekmektedir. Deliklerin açılmasında patlayıcının etkisinin artması için delik ağız kısmının dar dip kısmının ise geniş olması fazla patlayıcı yerleştirilmesi açısından gerekmektedir. Patlayıcı madde yerleşiminden sonra üzeri etkinin artırılması için sıkılanır. Sonra ateşleme sistemi kurularak patlatmaya geçilir.
    Patlayıcı maddelerin güvenlik açısından kullanımı ve saklanması esnasında bilinip dikkat edilmesi gereken bazı hususlar vardır. Çünkü bir işletmede ancak 1-2 ay yetecek kadar patlayıcı bulundurulması gerekir. Patlayıcı maddenin darbe ve sürtünmeye karşı olan duyarlılığına saklanması sırasında dikkat edilmelidir. Patlayıcı maddelerin kıvılcım ve alev etkisiyle ateş alabilme özelliklerine karşı yeraltı depolama noktaları özenle seçilmelidir. Kullanımı sırasında delikler içerisine konulacak patlayıcı miktarı ve yüzdeleri, patlayıcının kayaçtan parça koparma miktarına göre özenle seçilmelidir. Patlayıcı maddenin suya karşı dayanımına da dikkat edilmelidir. Çünkü patlayıcı madenin su içinde veya ıslak yerlerde patlatılma zorunluluğu varsa buna uygun ambalajlı olmalı ayrıca depolama alanında su ve neme dikkat edilmelidir. Dona karşı duyarlılıkta önemlidir. Soğuk iklimin hakim sürdüğü yerlerde don olayı meydana gelirse patlayıcı madde patlama özelliğini kaybettiği gibi duyarlılığı artmakta ve kullanımı sırasında tehlikede arz etmektedir. Patlatma işlemi sırasında açığa çıkan CO ve NO2 gibi zehirli gazlarda özellikle yeraltı işletmeleri için dikkat edilmesi gerekmektedir.
    Patlayıcı madde ile kazının bazı avantaj ve dezavantajları vardır. Avantajları; büyük miktarlarda ilk yatırım masrafı gerektirmez. Piyasadan temin edilebilmesi hızlı ve kolaydır. Makine ile kazıdaki gibi enerji ve güç teminine ihtiyaç yoktur. Dezavantajları ise; üretimin kesikli olarak yapılabilmesidir. Metan tehlikesi olan işletmelerde kullanılamaz. Emniyetli değildir. Galeri iç cidarlarında fazla kırık çatlak yapısı geliştiğinden iyi bir tahkimata gerek vardır. Fazla söküm dolayısıyla pasa nakli artmıştır. İlerleme hızı düşüktür. Yerleşim bölgelerinde açılan tünelcilik faaliyetlerinde kullanımı sakıncalı olmaktadır.
    Tünel Açma Makineleri (Galeri Açma Makineleri; GAM)
    Tünel açma makineleri ilk olarak 1950′li yıllarda kömürün kazımı için Macarlar tarafından f2 modeli olarak tasarlanmış ve kömür madenlerinde kullanılmıştır. Daha sonra Ruslar bu makineleri geliştirerek Pk modeli GAM’ni üretmişlerdir. Batı Avrupa’da kullanılan ilk makineler ise 1961′de İngiliz Kömür İşletmelerince Sovyetler Birliğinden ithal edilen PK3′ler dir. Daha sonraki yıllarda İngilizler, mekanik ve hidrolik sistemi daha gelişmiş makineleri tasarlandırmışlar ve Dosco adıyla üretmeye başlamışlardır. Son 50 yılda makine ağırlığı, boyutları ve kesici kafa motor gücü, bum dizaynı kazılan malzemenin yüklenme sistemi, hidrolik ve elektrik sisteminde gelişmeler, kesici uçların metalürjik gelişmeleri ve uzaktan komuta ve otomasyon gibi birçok bölümünde teknolojik gelişmeler yaşanarak bugünkü seviyesine gelmiştir.
    Makine ağırlıkları 150 ton’a ulaşmış durumdadır. Bu makinelerle daha sert kayaç formasyonlarında yüksek itme kuvveti oluşturulmaktadır. Kesici kafa motor gücü 550 kW’a kadar ulaşmış durumdadır. Sabit durulan bir noktadan, 100 m2 kesitli bir galeri kazımı yapılabilmektedir. Ağır tünel açma makineleri 120 MPa’a kadar ki kayaçlarda ekonomik olarak kullanılabilmekte ve düşük RQD değeri içeren tabakalı veya çatlaklı basınç dayanımı 160 MPa’a kadar olan kayaçları da kazabilmektedir. Eğer kayaç çok abrasiv özellikli ise uç tüketim değeri 1 adet/m3′den fazladır. Kayacın içinde bulunan silis içeriğinin artması GAM’nin performansını oldukça düşürmektedir. GAM ile çeşitli galeri kesitlerinde (atnalı, dikdörtgen vb.) ve eğimlerde (20o’ye kadar nadiren 30o) çalışılabilmekte ve 90o’ye varan dönüşlerde rahatlıkla çalışılabilmektedir. Tünel açma makineleri makine tipi (paletli, şiltli), makine ağırlığı, kesici kafa tipi, kesici kafa gücü, kesici kafanın geometrik yapısı, bum tipi (tek, çift, tamburlu) ve diğer yardımcı ekipmanlardan (lazer ünitesi, uç soğutma sistemi ve toz bastırma sistemi, vb.) oluşmaktadır.
    Tünel Açma Makinelerini Değerlendirme
    Son 40 sene içinde büyük gelişim gösteren bu makineler gittikçe artan bir sayıda kullanılmaya başlanmış ve günümüzde de yalnızca madencilikte değil inşaat mühendisliği alanında da yaygın olarak kullanılmaktadır. Bu makineler düşük dayanımlı kayaçlardan orta sert dayanıma kadar olan formasyonlarda kullanılmaktadır. Kanalizasyon, ulaşım ve benzeri amaçlarla tünel ve kanal açılması ihtiyacı, bu işlerle uğraşan müteahhit firmalarını, bugüne kadar sadece madenciliğe mahsus olan “yumuşak ve sert taşlarda tünel açma problemi” ile karşı karşıya bırakmıştır. Bunun sonucu olarak çok yakın zamanlarda da, özellikle inşaat mühendisliği açısından, gene en sert taşları bile delip geçmek için “sert kayaç makineleri”nin gelişimi kaçınılmaz bir zorunluluk olarak ortaya çıkmış bulunmaktadır. Ayrıca bu makinelerle galeri ilerleme randımanı artmış, tünel açma maliyeti de azalmıştır. Yine direkt makineye bağlı olmamakla birlikte bir diğer üstünlüğü de nakliye, havalandırma, su atımı vs. gibi çeşitli donanımların bir yeni kullanma alanı için daha çabuk serbest kalmaları, dolayısıyla onlara yatırılan sermayeden çok daha iyi yararlanabilme olanağının doğmuş olmasıdır. Madencilik için “sahanın çabuk açılması, yeni işletme yerlerinin çabucak tesisi ve geri dönüş galerilerinin işletme başlayıncaya kadar olan muhafazası zamanının kısalması” gibi ilave bazı yararlar daha vardır.
    Ekonomik üstünlüklerinin yanı sıra tünel açılması işlerinde, patlayıcı madde ile yapılacak bir çalışmanın mümkün olmadığı yerler ile meskun mahallerin altına isabet eden az derin kısımlarda, tünel ve kanal açma işlerinde Tünel Açma Makinelerinin kullanılması adeta bir zorunluluk haline gelmektedir. Dolayısıyla patlayıcı madde kullanılmasındaki bütün emniyet tedbirlerine de gerek kalmamaktadır. Bunun yanında galeri duvarlarını düzgün açması da önemli bir üstünlüktür. Ayrıca tünel açma makinelerinin bir diğer önemli avantajı da dinamitleme yöntemindeki kaçınılmaz olan arazi çatlatılmasının meydana gelmeyişi ve galeri yüzeyinin çok daha düzgün bir şekilde açılabilmesidir. Bunların sonucunda tahkimat işi hafifler ve yapımı da kolaylaşır. Tünel açma makinelerini tam kesit ve kısmi kesitli diye ikiye ayıracak olursak tam kesit tünel açma makinelerinde bütün aynanın aynı anda kazılması prensibinin gereği olarak bu makinelerde keskiler tüm galeri yüzeyini kavrayacak şekilde dizayn edilmişlerdir. Bunun bazı dezavantajları vardır. Artık aynaya yanaşmak mümkün değildir, dolayısıyla keskilerin değiştirilmesi zorlaşmıştır ve tahkimat ancak makineyi takiben arka kısımda yapılabilmektedir.
    Kısmi kesitli makinelerde ise makine genişliği galeri kesitinin sadece bir kısmını işgal ettiği için kazı yapılan galeri yüzeyine kolayca ulaşılabilmekte, keskiler değiştirilebilmekte ve tahkimat makinenin yan kısmında, gereğinde aynaya kadar yapılabilmektedir. Paletli yürüme düzenine sahip kısmi kesit açma makineleri genellikle tahkimatı da yapılmış olan galeride, demontaj etmeye gerek kalmadan geriye doğru hareket edebilmektedir. Tünel açma makinelerinde dikkat edilmesi gereken diğer bir önemli noktada çalışılmakta olan galerinin eğimidir. Eğimin artması makinenin açılmakta olan galeri yüzeyine uygulayabileceği baskı kuvvetini artırır ya da azaltır. Yeraltında eğim aşağıya doğru ise makinenin kesme performansı uygulayacağı baskı kuvvetinin artmasından dolayı artacaktır. Tam tersi durum içinse fizik kurallarından ötürü baskı kuvveti düşecektir ve kazı performansı da düşecektir. Ayrıca bu sorun kesici kafanın geometrisinin bozulması yönünde de etkide bulunacaktır.
    Bu alanda kullanılan makinelerin çok özel yapıda olması ve ülke genelinde az sayıda bulunması vb. nedenlerle mesleğin icrası için özel eğitim gerekmektedir. Bu meslekte kullanılan makine ve ekipmanların üretimi ülkemizde gerçekleştirilmemektedir. Bu nedenle kullanılan makine ve ekipmanlar ithal edilmekte, teknoloji kullanımı bakımından bu alanda ileri sayılan ülkeler seviyesine yakın bir çalışma standardı izlenmektedir. Teknolojik gelişmeler bu mesleği de doğrudan etkilemekte, iş güvenliği, kalite ve verimliliği artırmaktadır. Teknolojik yenilikler sonucu ortaya çıkan yeni malzeme, alet ve makine kullanımının bilinçli bir şekilde çalışanlara aktarılması ve eğitim yoluyla niteliklerinin yükseltilmesi giderek önem kazanmaktadır.
    Avantaj ve Dezavantajları
    Bu mekanize sistemin avantajlarından, kazı, pasa nakliyesi ve tahkimat sistemlerinin birbirinden bağımsız olarak tam otomasyon şeklinde sürekli yapılabilmesidir. TAM’nin asıl avantajı makine tarafından açılan yuvarlak ve düzgün kesittir. Bu kesitler çok sağlamdırlar ve dolayısıyla ya tahkimat hiç ihtiyaç göstermezler ya da çok az bir tahkimat gerektirirler.
    TAM bir diğer avantajı da; galerinin yan duvarlarına karşı basit bir şekilde tespit edilebilmeleri ve böylece aynada çalışan keskilerin dönme momenti ve itme kuvvetinden dolayı meydana gelen reaksiyon kuvvetlerini alabilmeleridir. Bu durum bilhassa sert kayaçların kazılmasında çok önemli bir faktördür. Dolayısıyla sert kayaçlarda açılacak galeriler için en uygun makine tipidir. Mekanize kazı sistemlerinin, delme-patlatma yöntemine nazaran en önemli avantajlarından biri, kayaç formasyonlarının kırılıp çatlamaması ve aşırı sökülmenin en az olmasıdır. Buna bağlı olarak tahkimat masrafları önemli ölçüde azalmaktadır. Yine delme-patlatmaya oranla sessiz işlem yapabilme özelliğinden dolayı oluşan titreşimlerin çok düşük seviyede olması avantajlarından birisi olmaktadır.
    TAM ve roadheader’ların avantajları; hızlı kazı hızı, emniyet, sürekli pasa nakli ve tahkimat sistemlerinin kullanılabilmesi ve havalandırma kolaylığıdır. Uniform ebatlı pasa çıkması bu pasanın dolgu, agrega olarak muhtelif işlerde kullanılabilmesine imkan vermektedir. Daha az sayıda çalışacak personel gerekliliği, dolayısıyla maliyet düşüşü önemli olmaktadır. Her vardiyada yaklaşık olarak 5-12 personel yeterli olmaktadır. TAM’nin dezavantajı ise belirli bir çap içinde kesim işlemi yapabilmeleri ve bu çapın çok az değiştirilebilir olmasıdır. İlk açılan galeride makinenin amortismanını sağlamadığı durumlarda alıcı firmalar için bu bir risk demektir. Çünkü açılacak ikinci bir galerinin boyutları bilinmemektedir. Bu makineler için diğer dezavantajlar ise; kazı yapılan galeri yüzeyinin artık insan için ulaşılabilir durumda olmamasıdır ki buda keski değişimleri için çok önemlidir. Tahkimatın ancak makineyi takiben sonradan yapılabilmesi ve makinenin tahkimat yapıldıktan sonra kurulu halde geri hareketinin artık çok zor olacağı montaj ve demontaj işleminin ise uzun ve masraflı olması hususlarıdır. Mekanize sistemin en büyük dezavantajı ilk yatırımlarının yüksek olması, makinelerin nakil ve montaj süreleridir. Kısa tüneller için TAM operasyonlarının çok yüksek maliyetlere ulaşması bir dezavantajdır. Çok sert ve aşındırıcı formasyonlarda keski masrafları tüm kazı maliyetinin %30′u olabilmektedir. Bu makinelerde yatayda sınırlı bir dönüş yarıçapı vardır. Bazı makineler için bu 100-125 m, bazıları içinse 225-300 m olmaktadır.



































    Kısaca Benzer Konulara da Bakmalısın

  2. En büyük tünel nerededir?
  3. Bolu Dağı Tüneli'nin yapımı için ilk kazma hangi tarihte vurulmuştur
  4. Karpal tünel sendromu nedir?
  5. Buzulların İçine Tünel Kazarak Giren Dağcılar, Glacier Photos, Glaciers, Buzulların Muhteş
  6. Dünyanın en uzun demiryolu tüneli
  7. Paylaş Facebook Twitter Google


  8. Sponsorlu Bağlantılar

 

 

<b>Yorum Yaparak Bu Konunun Geliştirilmesine Yardımcı Olabilirsin</b> Yorum Yaparak Bu Konunun Geliştirilmesine Yardımcı Olabilirsin


:

Powered by vBulletin® Version 4.2.5
Copyright ©2000 - 2017, Jelsoft Enterprises Ltd.
akrostiş şiirmektup örnekleri