Hoşgeldiniz. Unutmayın, çok istiyorsanız mutlaka bir yolu vardır.!

Demiryollarının ekonomik , sosyal kültürel önemi nedir Kısaca Benzer Konulara da Bakmalısın Günümüzde Demiryollarının Devlete Ekonomik Katkısı Türkiye'de Su Kaynaklarının Ekonomik Sosyal Ve Kültürel Etkileri

  1. Kayıtsız Üye
    Sponsorlu Bağlantılar


    Demiryollarının ekonomik, sosyal kültürel önemi

    Sponsorlu Bağlantılar










  2. Sponsorlu Bağlantılar




    TÜRKİYE’DE DEMİRYOLUNUN TARİHİ GELİŞİMİ

    Anadolu insanı buharlı lokomotifin ilk kullanılmasından 33 yıl sonra 1856
    yılında demiryolu ile tanışır. Türkiye’de ilk demiryolu Sultan Abdülmecit
    zamanında , 1856’da bir İngiliz şirketine verilen imtiyazla İzmir-Aydın arasında
    130 km. olarak inşa edilir. Yapımı 10 yıl süren bu hat 1866 yılında Sultan
    Abdülaziz zamanında tamamlanır.
    1871 tarihinde saraydan çıkarılan bir irade ile Haydarpaşa-İzmit hattının devlet
    eliyle yapımına başlanır ve 91 km.lik hat 1873 yılında bitirilir. Ancak maddi
    imkansızlıklar nedeniyle Anadolu Demiryolları ile Bağdat ve Cenup
    demiryollarının yapımları Alman sermayesi ile gerçekleştirilir.
    İmtiyaz verilen başka bir İngiliz şirketi de İzmir-Turgutlu -Afyon hattı ile
    Manisa-Bandırma hattının 98 km.lik kısmını 1865 yılında tamamlar.
    1896 yılında yapım imtiyazı Baron Hirsch’e verilen 2000 km.lik şark
    demiryollarının milli sınırlar içerisinde kalan 336 km.lik İstanbul-Edirne ve
    Kırklareli-Alpulu kesiminin 1888’de bitirilerek işletmeye açılmasıyla da
    İstanbul, Avrupa demiryollarına bağlanır.
    Türk demiryolları 1923-1940 yılları arasında bir anlamda atılım çağı yaşar. Bu
    dönemde 1923 yılı itibarı ile 4559 km. olan demiryolu 1940 yılına kadar
    gerçekleştirilen çalışmalarla 8637 km.ye ulaşır.
    1940-1950 yılları ise “Durgunluk Dönemi”dir. 1950 yılından günümüze kadar
    ise sadece 1871 km.lik yeni yol yapılmıştır.
    Kurtuluş Savaşı’ndan sonra imkansızlıklar içinde yılda ortalama 240 km.
    uzunluğunda demiryolu yapılırken, 1950 yılından sonra gelişen teknoloji ve
    maddi imkanlara rağmen yılda sadece 39 km.lik demiryolu yapılabilmiştir.
    Buharlı lokomotifin ilk kullanılmasından çok kısa bir süre sonra Türkiye’ye
    gelen ve 1940 yılına kadar büyük bir gelişme gösteren demiryolu taşımacılığının
    bu tarihlerden sonra geri plana atılmasının temelinde yatan gerekçe devletin
    ulaşım politikasının değişmiş olmasıdır. 1948 yılında ABD tarafından hazırlanan
    ve “Hilts Raporu” adı verilen bir rapor, Türkiye’de ulaşım ağırlığının
    demiryolundan karayoluna kaydırılması gerektiğini ve bu doğrultuda karayolu
    yapımı için Yollar Genel Müdürlüğü’nün kurulmasını öngörmektedir. Ayrıca
    raporda Yollar Genel Müdürlüğü’nün Ulaştırma Bakanlığı’ndan bağımsız bir
    şekilde kurulması vurgulanmıştır. Ülkemizin ihtiyaçlarının ve imkanlarının
    aleyhine veriler içeren, Türkiye’yi ulaşımda bağımlılığa, pahalılığa ve
    düzensizliğe iten rapor aynen yasalaşmıştır.
    2
    Ulaşım sektöründe en büyük payı elinde bulunduran Yollar Genel Müdürlüğü,
    bu rapor gereğince Ulaştırma Bakanlığı’ndan ayrılarak Bayındırlık Bakanlığı’na
    bağlanmıştır. O günden bu yana karayolları, Ulaştırma Bakanlığı’nın kontrol,
    denetim ve sorumluluğundan uzak bir ortamda gelişmektedir.
    Karayolu yapımı kamu hizmeti statüsünde tutulmak suretiyle yapılan
    harcamalar, ülkenin genel bütçe imkanları içinde yaratılan kaynaktan
    karşılanarak, kar/zarar hesabı yapmayan Karayolları Genel Müdürlüğü
    marifetiyle devam ettirilirken aynı imkandan deniz ve demiryolları
    faydalandırılmamaktadır. Halihazırda; demiryolu yapımı, bakımı ve işletmecilik
    faaliyetlerini kar/zarar hesabına göre yürüten TCDD Genel Müdürlüğü, kısıtlı
    bütçe imkanlarına mecbur edilmektedir.
    Karayolları Genel Müdürlüğü’nün, Ulaştırma Bakanlığı bünyesinde olması
    durumunda yönetim, planlama, kontrol ve tespit tek merkezde toplanarak;
    süratli, emniyetli, ucuz stratejik öneme haiz, milli çıkarlarımıza uygun, alt ve üst
    yapısı iç piyasadan temin edilebilir (dışa bağımlılıktan kurtaran) enerji
    tüketiminde tasarruf sağlayan, yapım maliyeti düşük, kullanım ömrü yüksek ve
    çevre dostu bir sistem olan demiryollarımız geri kalmaz ve yaşanan çarpık
    ulaşım politikaları engellenmiş olurdu. Bu şekilde üç tarafı denizlerle çevrili
    coğrafyamızın deniz ulaştırmacılığı da ihmal edilmezdi.
    DEMİRYOLUNUN AVANTAJLARI
    A- Maliyet
    Platform genişliği 13,7 m. Olan çift hatlı elektrikli bir demiryolu alt yapısı,
    kapasite açısından 38 m. Genişliğindeki 6 şeritli bir otobana eşdeğerdir.
    Kapasite ve standartlar açısından aynı baza getirilen 1 km. kara ve demiryolu
    maliyetleri karşılaştırıldığında 6 şeritli bir otobanın maliyeti 8 milyon USD iken,
    çift hatlı, elektrikli, sinyalizasyonlu bir demiryolunun maliyeti 2 milyon 853 bin
    USD olarak tespit edilmiştir.
    Demiryolunun faydalı ömrü 30 yıl olarak kabul edilirken, dünya standartlarında
    karayollarının faydalı ömrü 13 yıldır.
    Yol maliyetleri ve faydalı ömür yılı açısından da demiryolunun daha avantajlı
    olduğu ortaya çıkmaktadır.
    B- Kazalar
    Ülke son 15 yıl içerisinde terör olaylarından dolayı 30 bin insanını kaybetti.
    Halbuki karayollarında, istatistiki bilgilere göre 15 yıl içinde 100 binin üstünde
    3
    insanımız hayatını kaybetti. Bu 100 bin kişi Belçika’da çalışma çağındaki
    nüfusun 6’da 1’idir. Ülke İstiklal Savaşı’ndan sonra böyle bir katliam görmedi.
    Bunun ana sebebi ülkemizin çarpık ulaşım politikasıdır.
    1997 yılı istatistiklerine göre karayolunda trafik kazalarına neden olan kusurlar,
    insan faktörü % 98, araç faktörü % 0,6, Yol faktörü kusuru ise % 0,8 olarak
    tespit edilmiştir.
    Karayolunda sürücü ve insan faktörü üzerinde ne kadar uğraş verilirse verilsin
    hata payı belirli bir oranın altına düşürülemez. Çünkü karayolu taşıma sistemi
    kontrolü zor ve kaza yapmaya müsait bir yapı arz etmektedir.
    Otoban yolda 120 km/saat hızla giden bir aracın yol zemini kuru olduğunda
    reaksiyon mesafesi 25 m., fren mesafesi 94 m., aracın duruş mesafesi 119 m.dir.
    Elverişsiz şartlarda seyreden bir aracın reaksiyon mesafesi 25 m., fren mesafesi
    227 m., duruş mesafesi ise 252 m.ye yükselmektedir. % 98 oranında insan
    faktörüne dayalı bir sorunun çözümü karayolu yapımı olmamalıdır.
    50 yıl ihmal edilen demiryolu alt yapısı yok olma aşamasına gelmiştir.
    Demiryolu alt yapısının bu hali ile rekabet ve hız yapılamaz , topluma hizmet
    değil zulüm, kar değil zarar verir hale gelinmiştir.
    C- Enerji Tasarrufu
    Ankara’dan İstanbul’a yılda toplam 13 milyon kişi yolculuk yapmaktadır.
    Verilere göre her gün 200 otobüs Ankara’dan İstanbul’a gitmektedir. Her
    otobüsün ortalama gidiş-dönüş 60 yolcu taşıdığı ve her seferinde takriben 250
    milyon TL.’lik yakıt tükettiğini kabul edersek bir yılda taşınan 4 milyon 380 bin
    yolcu için sefer yapan 200 otobüsün yılda tükettiği enerji tutarı 21 trilyon
    TL.’dir. Buna karşın; Ankara-İstanbul arasında 4 milyon 380 bin yolcunun
    demiryolu ile taşınma işlemi yalnızca 3,5 trilyon TL.’lik bir elektrik enerjisi
    gerektirmektedir.
    Maliyetlerdeki bu büyük fark, demiryolu taşımacılığının ne denli ekonomik
    olduğunu ortaya koymaktadır.
    Ülkemizde karayolu taşımacılığı gerek araç açısından gerekse akaryakıt tüketimi
    açısından dışa bağımlıdır.
    Bir yılda tüketilen akaryakıt bedeli olarak dışarıya ödenen döviz miktarı 5
    milyar USD’dir.



  3. Aradığınız Bilgiyi Bulamadıysanız Üye Olmadan
    BURAYA Tıklayarak Sorunuzu Düzgün Bir Başlık ile Yazabilirsiniz.
 

 

<b>Yorum Yaparak Bu Konunun Geliştirilmesine Yardımcı Olabilirsin</b> Yorum Yaparak Bu Konunun Geliştirilmesine Yardımcı Olabilirsin


:

Powered by vBulletin® Version 4.2.5
Copyright ©2000 - 2017, Jelsoft Enterprises Ltd.
akrostiş şiirmektup örnekleri